مطالعات طراحی ایستگاه راه آهن

دانلود مطالعات طراحی ایستگاه راه آهن در قالب word با کیفیت بسیار عالی در ۱۵۰ صفحه به قیمت ۹۹۰۰ تومان که لینک دانلود بلافاصله بعد از پرداخت نمایش داده می شود.

رساله طراحی ایستگاه راه آهن

ایستگاه های راه آهن به عنوان یکی از مکانهایی که در جابجایی افراد در سطح شهری و برون شهری فعالیت دارند و از سوی دیگر میزبانی برای مسافرین می باشند از اهمیت ویژه ای برخوردار هستند و علاوه بر اینکه حجم زیادی از نیاز های مسافرین و افرادی که میخواهند جابجایی داشته باشد را برطرف میکنند سمبل و نماد یک شهر نیز هستند , همانطور که گفته شد این مکان میتواند برای برخی از افراد میزبان باشد یعنی مقصد برخی از افراد باشد و همچنین مبدا برخی از افراد است از این رو باید از طراحی ویژه ای برخوردار باشد تا بتواند به عنوان مکانی مناسب با نیاز افراد مورد استفاده قرار گیرد .

توضیحات مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

مقدمه:
ایستگاه راه آهن مکانی است که تمام مردم شهر به طور مستقیم یا غیر مستقیم با آن سر و کار دارند و از نتایج آن بهره می برند.
شهرهای امروزی به دلیل گستردگی و تغییر مفهوم ورودی شهرها نمی توانند واجد ورودی های کاملا تعریف شده ای مانند شهرهای قدیمی باشند. لذا عناصر دیگر شهری مانند ترمینالها و میادین شهری باید وظیفه دروازه ها -در معرفی شهر-را به عهده بگیرند. یکی از این بناها ایستگاه راه آهن است که هم باید پاسخگوی عملکرد خود باشد و هم بتواند به عنوان نماد و سمبلی برای شهر عمل کند .

ایستگاه راه آهن نقطه آغازی برای مسافران و تازه واردها به شهر تهران و عرضه مفاهیم در قالب کالبد می باشد و باعث حس تعلق شهروندان نیز هست.اولین خاطرات ورود و آخرین خاطرات وداع در فضای ایستگاه صورت می گیرد و مسافران همواره این خاطره را به ذهن خواهند سپرد.
گاهی یک ایستگاه شایسته سمبل مناسبی برای یک شهر می شود در نتیجه نباید فقط جنبه عملکردی ایستگاه را در نظر گرفت.

از مطالب بالا چنین حاصل می شود که رویارویی فرم و عملکرد از قسمتهای مهم تحقیق می تواند باشد چرا که اصولا ایستگاه راه آهن مکانی عملکردی بوده و کمتر به جنبه فرمال آن توجه شده است.در فصل مبانی نظری رساله بررسی مبحث حرکت انجام می گیرد.فرم ساختمان ایستگاه باید خصوصیت حرکت و پویایی را که از خصوصیات بارز قطار است به بیننده القا کند.

مسافران فضای ایستگاه را به عنوان خاطرهای از شهر تهران در ذهن می سپارند لذا کیفیت های ادراک و القای فضای ایستگاه از اهمیت خاصی برخوردار است.
امروزه دیگر ترمینالها بناهایی نیستند که صرفا برای جوابگویی به جابجایی مسافران طراحی شوند بلکه به عنوان فضاهای سمبلیک مطرح هستند.فضاهایی که سمبل قرن حاضر می باشند و از طرف دیگر خود را به عنوان سردرهای ورودی شهرهای امروزی مطرح می کنند.فرم هایی نیز که برای آنها انتخاب می شود به گونه ایست که اولا بیاد ماندنی و سمبلیک باشد و ثانیا خصوصیت حرکت در آنها به نوعی نمود پیدا کرده باشد.در کنار این عوامل عملکرد ساختمان ایستگاه از لحاظ سیرکولاسیون آسودگی مسافران و عملکرد بهتر فضاها جنبه دیگر طراحی را تشکیل می دهند.

معماری ترکیبی است از دانش و هنر و به همین دلیل است که معماری همیشه بین دو قطب تعقل و احساس در رفت و آمد است.
وظیفه معمار این است که به مدل ذهنی که بر اساس عملکرد(ایستگاه راه آهن)به وجود آمده فرم بدهد.
یک اثر معماری فقط در صورتی ستودنی و با محتواست که طرحی اندیشیده و پسندیده داشته باشد.البته طرح معماری هم تابع ملاحظات عملکردی است وهم با معیارهای هنری سنجیده می شود.

دومین نکته در رابطه با محتوا ساخت معماری (سازه)است.ممکن است تصور شود سازه فقط در عرصه عملکردی معماری قرار دارد اما براستی چنین نیست و همه این عوامل در زیبایی هنری معماری نقشی موثر دارند و به معماری جاودانگی میبخشند.

در فصل سوم به بررسی وضع موجود و محیط پروژه می پردازیم.مباحثی نظیر توپوگرافی و نوع زمین و…
همچنین بررسی اقلیم و طراحی اقلیمی از دیگر قسمت های این مبحث می باشد.
در بخش دوم این فصل به بررسی ضرورت وجود راه آهن تهران و تاریخچه راه در تهران پرداخته ایم.
در قسمت سوم این فصل به بررسی اجتماعی اقتصادی و سیاسی پروژه می پردازیم.بررسی آمارهای جمعیت مسافران و جابجایی بار در طراحی ظرفیت و مساحت فضاهای ایستگاه لازم هستند.

درقسمت چهارم این فصل به بررسی زمین سایت و پتانسیلهای آن در مقیاس کوچکتر می پردازیم.
بررسی دلایل انتخاب زمین ایستگاه و معرفی آن از لحاظ توپوگرافی و رودخانه ها و خطوط آسمان و دید و منظرها و جاده های ارتباطی و عوارض طبیعی یا مصنوعی در طراحی ساختمان و سایت ایستگاه و تاسیسات فنی آن نقش مهم و بسزایی دارد.
در فصل چهارم به مطالعه ایستگاه از دید فنی و معماری پرداخته شده است.در ابتدا اشاره ای به تاریخچه راه آهن ایران و جهان شده و مقایسه ای بین آنها صورت گرفته است.

در قسمت دوم این فصل به بررسی و نقد ایستگاه های داخلی و خارجی پرداخته ایم. همچنین در ابتدای این قسمت تاریخچه معماری ایستگاهها و سازمان فضایی آنها تحلیل می شود.
در قسمتهای بعدی ظوابط و تعاریف فنی ایستگاهها
و استانداردها و حوزه بندی و برنامه فیزیکی و سیرکولاسیون ایستگاه بررسی و تحلیل می شوند.

ایستگاه راه آهن از یک طرف با انسان و از طرف دیگر با قطار که مظهر ماشین است در ارتباط است. لذا باید خود را با هردو هماهنگ سازد و بتواند به نیازهای هر دو به گونه ای پاسخگو باشد که ترکیبی زیبا را نیز فراهم آورد.لذا در دل ایستگاه نوعی دوگانگی و تضاد وجود دارد که باید به کمک قدرت خلاقانه طراح به وحدت برسد.
جدا کردن حوزه های حرکتی هر گروه از مراجعین و تحلیل هر یک و قرار دادن فضاهای مرتبط با هر حوزه در کنار حوزه حرکتی آنها از اهداف دیگر طراحی می باشند تا از تداخل جریان های حرکتی و اختشاش در سیرکولاسیون جلوگیری شود.

دانلود پایان نامه ایستگاه راه اهن

قسمتهایی از این مطالعات :

شنـاخت راه آهـن و سـابقه آن

سابقه تاریخی راه آهن در ایران و جهان

تاریخچه راه آهن

منشاء راه آهن به اروپای قرون وسطی برمی گردد، در حدود ۴۰۰ سال قبل در برخی معادن کشور آلمان برای آسانتر کردن حرکت ارابه ها با تیرهای چوبی راهی به شکل ریل ساخته بودند.پس از چندی برای جلوگیری از فرسودگی سریع آنها ریلهای چوبی را با ورق آهنی  پوشاندند در آنجا واگنها توسط آدمی یا اسب کشیده می شدند.

اما راه آهنی که امروز می شناسیم ریشه در بریتانیای اوایل قرن ۱۹ دارد،که در آنها از چرخهای آهنی لبه داری استفاده می شد که با نیروی بخار روی ریلهای آهنی حرکت می کردند، بعداً فولاد جانشین آهن چرخها و خطوط آهن  شد.

اصطکاک غلتشی بین چرخهای فولادی و ریل راه آهن در مقایسه با اصطکاک چرخ اتومبیل با سطح جاده بسیار اندک است و لذا راه آهن برا ی حرکت  درآوردن تعداد زیادی مسافر یا کالا  به نیروی نسبتاً کمی  نیاز دارد.

در سال۱۸۰۴ یک مهندس انگلیسی، به نام ریچارد ترویتیک نخستین  لوکوموتیو بخاری را ساخت.در سال ۱۸۲۵ نیز نخستین راه آهن همگانی جهان که با لوکوموتیو بخاری کار می کرد یعنی راه آهن استوکتون به دارلینگتون۲(۹۴km)به وسیله جورج استیونسون۳ ساخته شد.

توجه عمده مهندسان به متکامل کردن لوکوموتیو بخار، برای این بود که  به روش کارآمدتری برای حمل بار دست پیدا کنند که جانشین رفت و آمد کند و نامطمئن در راه های آبی شود اما به محض آنکه بهره برداری از راه آهن با نیروی بخار  عملاً آغاز شد به وسیله اصلی رفت و آمد مسافران نیز تبدیل شد.

۱- خط ریل                          ۲- ریل

۱۱-اتصال ریل                       ۱۶-سوزن ریل

۳۶-تراورس فولادی                 ۳۷-تراورس بتونی

۳۸-تراورس دو قلو                  ۳۹-۵۰- تقاطعها

ایزامبارد کینگدم برونل مهندس برجسته انگلیسی برای افزودن سرعت قطارها  در سال ۱۸۴۱شرکت راه آهن  بزرگ غرب(انگلستان)را افتتاح کرد که فاصله ریلهای آن به ۲۱۳۰ (mm) می رسید،درحالی که استیونسون (پدرپسر)راه آهنهای خود را به عرض ۱۴۳۵(mm)می ساختند.این امرجدال عرض ریلها را برانگیخت که در تمام دهه ۱۸۴۰  ادامه داشت.اما ورود راه آهنهای عریض به صحنه راه آهن در سال۱۸۴۱بسیار دیرهنگام بود،زیرا بیش از ۱۵۰۰ کیلومتر خط آهن در آن موقع در بریتانیا کشیده شده بود و شرکتهای بسیاری مقیاس عرض استیونسون را پذیرفته بودند لذا اندازه ۱۴۳۵(mm)در سال۱۸۴۶به عرض استاندارد راه آهن انگلستان تبدیل شد و به صورت استاندارد جهانی نیز در آمد.۱

لوکوموتیوی که جورج استیونسون در سال ۱۸۱۷ برای حمل ذغال سنگ ساخت  با سرعت ۱۰ کیلومتر در ساعت ۷۰  تن ذغال سنگ را جابجا میکرد. او در سال ۱۸۵۳ سرعت قطارها را به ۶۰ کیلومتر در ساعت رساند.

در سال ۱۸۸۹ توماس  راسل کرامیتون لوکوتیوی با سرعت ۱۰۰ تا ۱۴۴ کیلومتر  در ساعت  به بازار ارائه کرد.۲

حرکت سریعتر با ایمنی بیشتر،مستلزم وجود ترمزهای قوی و سیستم پیام رسانی  قابل اتکاست.  در سال ۱۸۶۹ وستینگهاوس مهندس آمریکایی با ترمز خود کارش  که با هوای  فشرده کار می کرد  به شرط اول جامه عمل پوشاند.

شرط دوم نیز طی دهه ۱۸۷۰ با ورود سیستم چراغ قرمز به صحنه تحقق یافت. این چراغ، قطار را از ورود به قسمت خاصی از خط که در اشغال قطار دیگری است بار می دارد.

وقتی این مدار به وسیله چرخها و محورهای قطار بین دو ریل،اتصال کوتاه برقرار می کند،چراغ موجود در انتهای این قطعه به طور خود کار قرمز می شود.این روشهای اساسی هنوز هم به عنوان استاندارد در سر تا سر دنیا به کار می روند.
در سال۱۹۸۳یک لوکوموتیو بخاری انگلیسی، به سرعت ۲۰۲ کیلومتر در ساعت رسید.لوکوموتیو بخار به دلیل ساخت ارزان و نگهداری آسان، حاکم مطلق یک قرن راه های آهن بود ولی به دلیل بازدهی گرمایی بسیار اندک مناسب نبود لذا موتورهای دیزلی و برقی جایگزین آن شدند.(هم اکنون لوکوموتیوهای مورد استفاده راه آهن ایران دیزل الکتریک است.)

راه آهن در امریکا
هر چند قاره آمریکا توسط کریستف کلمپ کشف شد ولی کشور آمریکا با تاختن اسب آهنی شکل گرفته است.در عصر راه آهن سرمایه داران بزرگ مناطق خالی از سکنه را با کشیدن خط آهن به نواحی شلوغ صنعتی و شهری مبدل می نمودند. بسیاری از شهرهای بزرگ در آمریکا، چون رونفی خود را مدیرون تقاطعهای راه آهن بوده اند، شهرهائی چون شیکاگو و نیویورک بدون راه آهن هرگز بدین ترتیب شکل نمی گرفتند.
اما در دهه های۵۰ تا۶۰ میلادی آمریکائیان دیگر به قطار اعتقادی نداشتند، تمایل به فرهنگ مصرف فردی جایی برای گرایش به وسیله نقلیه عمومی چون قطار باقی نگذاشت،سوپر بزرگراهها و خطوط هوایی مجهز به هواپیماهای جت در این کشور به عنوان شریانهای حیاتی زیرساختهای ارتباطی این کشور شدند و سرانه مالکیت اتومبیل در این کشور بیش از هر جایی دیگر است.

رقابت خطوط هوایی و ابر بزرگراه ها در آمریکا در سالهای ۱۹۵۰و۱۹۶۰ بسیاری از شرکتهای راه آهن امریکا را وادار به تعطیلی کرد و شبکه راه آهن امریکا را به سیستم حمل بار تبدیل کرد.
با این حال جایگاه راه آهن و کاربردهای ویژه آن سیاستمداران آمریکائی را بر آن داشته است تا به خرید تکنولوژی قطارهای تندر و از اروپا و احیای فرهنگ استفاده از راه آهن بپردازند.

فهرست مطالعات طراحی ایستگاه راه آهن :

فصل اول:مقدمه. ۱

مقدمه۲

فصل دوم:مبانی نظری(حرکت) ۵

مقدمه۶

(۱-۱)انسان،معماری،حرکت۷

(۱-۲)پویایی فضا.۱۰

(۱-۲-۱) عوامل سازنده فضای پویا۱۱

(۱-۲-۱-۱)مسیر۱۱

(۱-۲-۱-۲) سرعت۱۱

(۱-۲-۲)ریز فضاهای پویا۱۲

(۱-۲-۲-۱)فضای اعمال فیزیکی۱۲

(۱-۲-۲-۲)فضای ادارک مستقیم.۱۲

(۱-۲-۲-۳)نور۱۳

(۱-۲-۲-۴) ابعاد.۱۳

(۱-۲-۲-۵) فضای مجرد روابط هندسی۱۳

(۱-۳)بررسی علل نیاز معماری به حرکت۱۳

(۱-۴)حرکت در معماری.۱۵

(۱-۴-۱)حرکت در درون(ناشی از فرم)۱۵

(۱-۴-۲)حرکت در پلان.۱۶

(۱-۴-۳)حرکت در پلان آنامورفیک.۱۶

سیرکولاسیون(Circulation) 17

تغییر شکل(Deformation) 17

(۱-۴-۴) حرکت در مفهوم(ناشی از معنا) ۱۸

(۱-۵) بررسی تعدادی از مفاهیم موثر درخلق حرکت۱۸

(۱-۵-۱) تأویل (Interpretation)18

(۱-۵-۲) تنش(Tension)18

(۱-۵-۳) انتظار۱۹

(۱-۵-۴) شفافیت و تداوم۱۹

(۱-۵-۵) بحران۲۰

(۱–۶) حرکت و معماری حاضر.۲۰

(۱-۷)نتیحه گیری۲۱

منابع۲۳

فصل سوم: بررسی وضع موجود و محیط پروژه:.۲۴

۳-۱. مطالعات مکانی۲۵

۳-۱-۱. ناهمواری‌ها۲۵

۳-۲. پیشینه سایت.۲۶

۳-۳. دسترسی ها۳۲

فرودگاه‌ها ۳۲

پایانه‌های۳۲ مسافربری

شبکه راه‌آهن۳۲

بزرگراه‌ها۳۳

متروی تهران۳۳

۳-۴. ویژگی­های جغرافیایی۳۴

طول و عرض جغرافیایی۳۴

ارتفاع از سطح دریا.۳۴

شیب زمین۳۴

۳-۵. ویژگی­های اجتماعی۳۵

نژاد۳۵

زبان۳۵

مذهب۳۵

۳-۶. ویژگی­های اقلیی: ۳۶

اقلیم.۳۶

آب و هوا.۳۷

فصل چهارم: مطالعات پروژه(ایستگاه راه آهن)۴۴

۱-شنـاخت راه آهـن و سـابقه آن۴۵

(۱-۱)سابقه تاریخی راه آهن در ایران و جهان۴۵

(۱-۱-۱)تاریخچه راه آهن۴۵

(۱-۱-۲)راه آهن در امریکا۴۸

(۱-۱-۳) راه آهن اروپا۴۸

(۱-۱-۴) تاریخچه احداث راه آهن در ایران۵۱

)۱-۲( مزایای راه آهن در مقایسه با دیگر وسایل حمل ونقل۵۲

(۱-۴) نتیجه گیری۵۴

منابع۵۶

۲- بــررسی و نـقد ایستــگاههای راه آهن نمـونه داخـلـی و خـارجـی۵۷

(۲-۱) معماری ایستگاههای راه آهن۵۸

(۲-۱-۲)سازمان فضائی ایستگاههائی راه آهن۵۹

(۲-۲)ایستگاه راه آهن تهران۶۰

(۲-۲-۱) معرفی ایستگاه۶۰

(۲-۲-۲) نتیجه گیری طراحی۶۲

(۲-۳)ایستگاه راه آهن کرمان.۶۵

(۲-۳-۱) بررسی ایده طراحی۶۵

(۲-۳-۲) بررسی پلانها۶۵

(۲-۳-۳) بررسی نماها.۶۶

(۲-۳-۴) بررسی فضاها.۶۶

(۲-۳-۵) نتیجه گیری طراحی۶۹

(۲-۴) ایستگاه راه آهن شرق- لیبسون (پرتغال)۶۹

(۲-۴-۱)معرفی طرح.۶۹

(۲-۴-۲)نتیجه گیری طراحی.۶۹

(۲-۵) ایستگاه راه آهن خط قرمز در لوس آنجلس۷۰

(۲-۵-۱) معرفی طرح۷۰

(۲-۵-۲) نتیجه گیری طراحی۷۰

(۶-۲) ایستگاه راه آهن لیون در فرانسه.۷۲

(۲-۶-۱)معرفی طرح۷۲

(۲-۶-۲) نتیجه گیری طراحی۷۳

(۲-۷) نتیجه گیری۷۳

منابع: ۷۵

۳- تعاریف وضوابط ایستگاه راه آهن.۷۶

(۳-۱)تعاریف۷۶

(۳-۱-۱) تعریف ایستگاه۷۶

(۳-۱-۲) انواع ایستگاه براساس موقیعت در شبکه راه آهن۷۶

(۳-۲) فضاهای فنی ایستگاه راه آهن۷۷

(۳-۲-۱) ایستگاه های مسافربری وفنی مسافری۷۷

(۳-۲-۱-۱): انواع کروی ایستگاههای مسافربری۷۷

(۳-۲-۱-۲)عملکرد ایستگاههای مسافربری و انواع آن۷۸

(۳-۲-۲) طبقه بندی، آرایش و طول خطوط راه آهن در ایستگاهها.۷۸

(۳-۳)ضوابط مربوط به فاصله و شیب وشعاع قوس خطوط و شعاع قوس خطوط راه آهن۸۱

(۳-۴) نتیجه گیری۸۱

منابع: ۸۲

۴- استانداردها و ضوابط معماری ایستگاه راه آهن۸۳

(۴-۱) دسته بندی فضاهای تشکیل دهنده ایستگاه راه آهن۸۴

(۴-۲) بررسی و تحلیل فضاهای تشکیل دهنده ایستگاه راه آهن۸۷

(۴-۲-۱) فضاهای مورد نیاز برای تهیه بلیط۸۷

(۴-۲-۲) فضاهای خدمات رفاهی.۸۹

(۴-۲-۳): سکوهای مسافر وباری.۹۱

(۴-۲-۳-۱) انواع سکوها و نحوه آرایش و قرار گیری آنها۹۱

(۴-۳-۲-۲) طول سکوها۹۱

(۴-۲-۳-۴) عرض سکوهاو پلکانهای سکوها.۹۲

(۴-۲-۴)مدیریت مرکزی ایستگاه راه آهن۹۳

(۴-۲-۵) فضاهای انتظامی۹۴

(۳-۲-۶) فضاهای فنی ایستگاه راه آهن۹۵

(۴-۲-۷) تأسیسات ایستگاه راه آهن۹۵

(۴-۲-۸) ورودی و خروجی های ساختمان ایستگاه راه آهن۹۵

(۴-۲-۹) محوطه سازی سایت.۹۵

(۴-۲-۱۰) پارکینگها.۹۵

(۴-۴-) نتیجه گیری۹۷

منابع:۹۸

حـوزه بـندی، بـرنامه فـیزیکی و دیـاگرام عمــلکردی۹۹ ۵_

(۵-۱) نکات طراحی ایستگاه راه آهن۱۰۰

(۵-۲) حوزه بندی فضاهای ایستگاه۱۰۰

(۵-۳) طراحی کولاسیون خارجی ایستگاه۱۰۱

(۵-۳-۲) سیرکولاسیون داخلی ایستگاه.۱۰۱

(۵-۴) ارتباط فضاهای تشکیل دهنده حرکت وسائل ایستگاه نقلیه ایستگاه راه آهن.۱۰۲

(۵-۵) نتیجه گیری۱۰۴

منابع۱۰۵

فصل پنجم: جمع بندی نتایج و تدوین اصول طراحی..۱۰۶

۱: جمع بندی و تدوین اصول طراحی از فصل مطالعات پروژه۱۰۷

جهت دانلود مطالعات طراحی ایستگاه راه آهن از فرم زیر اقدام نمایید.

نوع فایل	قیمت
word	9,900 تومان